鋼軌傷損是指鋼軌在使用過程中，發(fā)生折斷、裂紋及其它影響和限制鋼軌使用性能的傷損。
為便于統(tǒng)計(jì)和分析鋼軌傷損，需對鋼軌傷損進(jìn)行分類。根據(jù)傷損在鋼軌斷面上的位置、傷損外貌及傷損原因等分為九類32種傷損，用兩位數(shù)編號分類，十位數(shù)表示傷損的部位和狀態(tài)，個(gè)位數(shù)表示造成傷損的原因。鋼軌傷損分類具體內(nèi)容可見“鐵道工務(wù)技術(shù)手冊（軌道）”。
鋼軌折斷是指有下列情況之一者：鋼軌全截面至少斷成兩部分；裂縫已經(jīng)貫通整個(gè)軌頭截面或軌底截面；鋼軌頂面上有長大于50mm、深大于10mm的掉塊。鋼軌折斷直接威脅行車安全，應(yīng)及時(shí)更換。鋼軌裂紋是指除鋼軌折斷之外，鋼軌部分材料發(fā)生分離，形成裂紋。
鋼軌傷損種類很多，常見的有磨耗、剝離及軌頭核傷、軌腰螺栓孔裂紋等。下面介紹幾種常見的鋼軌傷損情況。 鋼軌磨耗主要是指小半徑曲線上鋼軌的側(cè)面磨耗和波浪磨耗。至于垂直磨耗一般情況下是正常的，隨著軸重和通過總重的增加而增大。軌道幾何形位設(shè)置不當(dāng)，會使垂直磨耗速率加快，這是要防止的，可通過調(diào)整軌道幾何尺寸解決。
(1)側(cè)面磨耗
側(cè)面磨耗發(fā)生在小半徑曲線的外股鋼軌上，是現(xiàn)在曲線上傷損的主要類型之一。列車在曲線上運(yùn)行時(shí)，輪軌的磨擦與滑動是造成外軌側(cè)磨的根本原因。列車通過小半徑曲線時(shí)，通常會出現(xiàn)輪軌兩點(diǎn)接觸的情況，這時(shí)發(fā)生的側(cè)磨。側(cè)磨的大小可用導(dǎo)身力與沖擊角的乘積，即磨耗因子來表示。改善列車通過曲線的條件，如采用磨耗型車輪踏面，采用徑向轉(zhuǎn)向架等會降低側(cè)磨的速率。
從工務(wù)角度來講，應(yīng)改善鋼軌材質(zhì)，采用耐磨軌，例如高硬稀土軌其耐磨性是普通軌的2倍左右，淬火軌為1倍以上。
加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)維修，設(shè)置合適的軌距、外軌超高及軌底坡，增加線路的彈性，在鋼軌側(cè)面涂油等，都可以減小側(cè)面磨耗的效果。

贛超公司在使用英制單位的國家鋼軌有碼132、112、90磅等種類。不同種類的鋼軌適用于不同的鐵路線路，主要是依據(jù)線路上運(yùn)行的機(jī)車車輛的軸重、行車速度、線路運(yùn)輸量等選用，如輕型鐵路可采用每米重量較小的鋼軌，有的輕型鐵路采用每米僅10余公斤的鋼軌；重型鐵路可采用每米重量較大的鋼軌，美國賓夕法尼亞鐵路采用每碼155磅的鋼軌。

為了減緩波磨，常采用如下措施:①減小軌道不平順。減小軌道不平順對減緩波磨及其他輪軌病害均十分有利。減小軌道不平順可減少粘滑振動的發(fā)生的概率及鋼軌不均勻磨損的累加效應(yīng)，從而有效地控制波磨發(fā)展速率。減小軌道不平順主要是指減少諸如鋼軌接頭、軌面剝離、擦傷及鋼軌死彎等脈沖不平順。脈沖不平順導(dǎo)致輪軌沖擊，引對粘滑振動，是對波磨形成和發(fā)展影響的軌道不平順。計(jì)算表明，在完全平順的軌道上，貨車在半徑600 m 以上的曲線地段幾乎不會發(fā)生輪對粘滑振動，但因接頭不平順的作用，在半徑2 000 m 的曲線上也可能發(fā)生輪對粘滑振動。多數(shù)波磨從接頭附近始發(fā)的現(xiàn)象說明了這一點(diǎn)。②加大軌道彈性、提高軌道阻尼。軌道增彈減振對減少輪軌其他病害也是有利的。增加軌道彈性可有效地減小輪對粘滑振動發(fā)生的概率；而提高軌道阻尼則可明顯降低波磨的發(fā)展速率。③適當(dāng)降低曲線地段外軌超高。過超高加大輪對粘滑振動，而欠超高抑制甚至消除輪對粘滑振動。車速較低且軸重較大的貨車對波磨形成和發(fā)展的影響。因此，在主要運(yùn)行貨車的線路上，外軌且主要出現(xiàn)磨損型波磨的曲線地段鋪設(shè)淬火軌，可采用盡量降低外軌超高的辦法減緩波磨。④鋼軌倒換。輪對在曲線上可能發(fā)生粘滑振動從而形成波磨，但在直線上，發(fā)生粘滑振動的概率卻很小，說明直線地段波磨形成和發(fā)展的條件不充分。如將曲線地段的波磨軌倒換至直線上，因粘滑振動消失，磨耗功顯著降低，波磨的發(fā)展將得到明顯抑制。⑤鋼軌打磨。鋼軌打磨是減緩波磨有效的措施之一。波磨一旦出現(xiàn)，又反過來激化和加劇輪對粘滑振動，促進(jìn)波磨進(jìn)一步發(fā)展，波深越大則波磨發(fā)展越快，構(gòu)成惡性循環(huán)。鋼軌打磨中斷了這種惡性循環(huán)的發(fā)展過程，減緩了波磨發(fā)展速率。⑥提高鋼軌材質(zhì)強(qiáng)度及耐磨性能。提高鋼軌耐磨性能，是主要的減緩措施之一。輪對粘滑振動是波磨的成因，但波磨的形成和發(fā)展卻表現(xiàn)為鋼軌不均勻磨損或不均勻塑性變形的逐步累積。能夠減緩軌頭磨損和塑性變形的措施就能減緩波磨，鋼軌耐磨性能的提高，無疑會延緩波磨的形成與發(fā)展過程。⑦增大輪對軸的剛度。輪對軸的剛度偏小是易于激對粘滑振動的因素之一，如采用空心車軸，并增加軸徑，使軸剛度提高1 倍，可有效地抑制鋼軌波磨。⑧增大一系懸掛阻尼。設(shè)置一系懸掛的機(jī)車和客車，一系無阻尼或阻尼偏小是激對粘滑振動的主要因素。因此，增設(shè)或加大一系阻尼是有效減緩波磨的措施之一。也是迅速衰減輪軌沖擊振動，減緩輪軌系統(tǒng)中其他病害的重要技術(shù)措施。⑨控制涂油潤滑。以減緩曲線外軌側(cè)磨為目的的輪緣或軌側(cè)涂油潤滑，對減緩波磨是不利的。同時(shí)，過量涂油對減緩鋼軌剝離也不利。因此，涂油潤滑絕不是越勤越好。但目前對合理的涂油工工藝還缺乏深入系統(tǒng)的研究。

8KG 軌高：65mm 頭寬：25mm 腰厚：7.0mm 理論重量：8.42KG/M9KG 軌高：63.5mm 頭寬：32.1mm 腰厚：5.9mm 理論重量：8.94KG/M
12KG 軌高：69.85mm 頭寬：38.1mm 腰厚：7.54mm 理論重量：12.2KG/M
15KG 軌高：91mm 頭寬：37mm 腰厚：7.0mm 理論重量：15.2KG/M
18KG 軌高：90mm 頭寬：40mm 腰厚：10.0mm 理論重量：18.06KG/M
22KG 軌高：93.66mm 頭寬：50.8mm 腰厚：10.72mm 理論重量：22.3KG/M
24KG 軌高：107mm 頭寬：51mm 腰厚：10.9mm 理論重量：24.46KG/M
30KG 軌高：107.95mm 頭寬：60.33mm 腰厚：12.3mm 理論重量：30.1KG/M
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