工程中常規(guī)處理路基的方法無需贅述，其目的就是提高地基材料的抗剪力和摩擦力，減少或延緩地基材料在荷載的壓力或震動作用下發(fā)生移動的能力，因而工程中對材料的要求必然有許多苛刻的限制，如果不能就近獲取所需材料，就需要外購這些材料，購買材料的費用和運輸費用占去整個工程成本的很大部分。而使用土工格室就可以就地或就近取材，甚至可以使用在常規(guī)情況下不能使用的材料，從而大幅度減少材料購置費用和運輸費用。為什么會這樣呢?土工格室承載情況示意：在集中載荷作用下，受力的主動區(qū)1依然會把所受的力傳遞給過渡區(qū)2，但由于格室壁的側向限制和相鄰格室的反作用力，以及填料與格室壁的摩擦力所形成橫向阻力，抑制了過渡區(qū)2和被動區(qū)3的橫向移動傾向，從而使路基的承載能力得以提高。經過試驗，在格室的限制作用下，中密砂的表觀粘聚力可以增加三十幾倍。很顯然，如果能增加路基材料的抗剪力或抑制三個區(qū)域移動就可以取得提高地基承載力的效果，這就是土工格室的限制原理。土工格室作為一種新型的合成材料，在八十年代末九十年代初，歐美等國家就開始了大量的研發(fā)工作，并經試驗和現(xiàn)場應用證明在提高一般填土承受動荷以及路基防護方面均有很大的功效。我國在九十年代初在吸收國外先進經驗的基礎上，開始了土工格室的開發(fā)研究工作，并在道路基床病害整治，固定松散介質的應用方面取得了重大突破。隨著人們對土工格室特性的進一步了解，已經發(fā)現(xiàn)其具有其它土工材料(土工布、土工膜、土工格柵、土工模袋、土工網等)不可替代的優(yōu)勢，使其在諸多領域有著獨特的應用前景。

工程應用

1、 處理半填半挖路基

在地面自然坡度陡于1：5的斜坡上修筑路堤時，路堤基底應挖臺階，臺階寬度不得小于1M時，分期修建或改建公路加寬時，新舊路基填方邊坡的銜接處，應開挖臺階，高等級公路臺階寬度一般為2M，在每層臺階水平面上鋪設土工格室，利用土工格室自身的立面?zhèn)认藜咏钚?，更好的解決不均勻沉陷的難題。

2、 風沙地區(qū)路基

風沙地區(qū)路基應以低路堤為主，填土高度一般不就小于0.3M.由于風沙地區(qū)路基修筑的低路基及重承載的專業(yè)要求，采用土工格室可以對松散填料起到側限作用，在有限的高度內保障路基具有高的剛度和強度，以承受大型車輛的荷載應力。

影響土工格室加筋效果的因素闡釋：

影響土工格室加筋效果的因素。我們在具體的實驗中，將土工格室鋪設層位分為一層、二層、三層、四層這四種具體情況，不同的層數(shù)又有對應的鋪設位置差異。因此首先設計只鋪設一層土工格室的條件下，選擇鋪設不同的位置，將具體加筋和不加筋條件下產生的升降差異具體體現(xiàn)在圖一的柱狀圖中，通過圖可以直觀地發(fā)現(xiàn)土工格室加筋鋪設層位越低，越能夠減少路基的差異沉降狀況。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，鋪設不同層位，鋪設不同層數(shù)的在土工格室，二者會綜合地影響降低路基差異沉降效果。但是并不是層數(shù)越多效果越好，從提高路基穩(wěn)定性和優(yōu)化工程成本的角度上來說，我們不必多加筋層數(shù)，而是控制在合理的層瞪稀。

土工格室高度變化會影響效果，由于高度引起成本增加的問題，工程中選擇五厘米為高度。不同寬度的土工格室對路基穩(wěn)定性的效果不一樣。

通過上述計算參數(shù)、模型以及對土工格室新老路基拼接段從土工格室鋪設層位、鋪設寬度、鋪設模量、鋪設高度四個方面對比分析和研究分析各種因素的影響程度，判斷如何通過因素的調節(jié)獲得，新老路基降低分布不均差異沉降的效果，我們得出了如下三條重要結論：

1、土工格室加筋新老路基拼接段的降低路基差異沉降的效果跟鋪設土工格室加筋的層數(shù)和土工格室加筋的位置都息息相關。具體而言，土工格室加筋位置如果與路基底部的距離越近，采取土工格室加筋就能夠更加明顯、更加有效地發(fā)揮降低新老路基差異沉降的明顯效果。通過比較鋪設加筋層數(shù)一層與路基不加筋，我們發(fā)現(xiàn)加筋一層可以降低路基差異沉降的41.7%；倘若鋪設加筋層數(shù)增加至三層與不加筋的路基做比較，我們發(fā)現(xiàn)加筋三層比起不加筋時減少差異沉降 81.4%。由此我們可以得出，降低路基分布不均差異沉降效果的大小與土工格室加筋新老路基的層數(shù)多少呈現(xiàn)正相關的關系。

2、從模量和鋪設高度來看土工格室加筋的模量越大、高度越大，降低路基沉降效果越明顯。但是從本身工程成本預算造價來看，高度太高會引起成本投入太高，因此選擇二五厘米高度的土工格室就可以實現(xiàn)降低路基沉降的極佳效果，并且能夠節(jié)約成本。

3、橫斷面方向的土工格室加筋跟無土工格室的路基情況比較起來，鋪設寬度越寬，工格室加筋新老路基拼接段的降低路基差異沉降的效果，在進行路基修建時，為節(jié)約成本，建議從新老路基拼接段向外延寬至三分之二到四分之三的寬度適宜，可以獲得較好效果。

土工格室加筋廣泛應用在新老路基修建工程中，根據(jù)有限元程序所建立出來的準確直觀的計算模型，從土工格室鋪設層位、鋪設寬度、鋪設模量、鋪設高度四個方面對比分析這些因素能夠在多大程度上影響新老路基拼接位置的差異性特征，通過這種方法和手段可以對土工格室加筋應用于新老路路基中的效果有一個清晰認識。

如今的戰(zhàn)場之上，離不開一只鋼鐵猛獸，那就是戰(zhàn)車。戰(zhàn)車可以裝載士兵，不但可以起到很好的機動作用，而且還可以起到防御作用，最關鍵的是它強大而有力的火力。萬物都有一個雛形，但你或許并不知道戰(zhàn)車的雛形起源于哪個時期和哪個國家。就讓大獅為各位講解一番。

也許很多內心充滿自負的朋友認為戰(zhàn)車起源于古老的東方中國，但如果這樣想就大錯特錯了。戰(zhàn)車真實的起源并非中國而是美索不達米亞，在西元前3000年時，美索不達亞人帥先發(fā)明了車輪，不久之后就出現(xiàn)了地球上嘴早的戰(zhàn)車。美索不達米亞人發(fā)明的戰(zhàn)車可算作歷S上一項重大的軍事創(chuàng)新。最早期的戰(zhàn)車由公?；蝮H子拉動，優(yōu)點是士兵增加了機動性，但缺點是速度慢，而且非常笨重，不適于實戰(zhàn)。

西元前兩千年左右，馬作為人類飼養(yǎng)牲畜加入到了展正的行列之中，于是戰(zhàn)車在性能方面得到進一步提升，快而有力的戰(zhàn)車可以沖入敵陣，迫使敵人潰散；還可以當作戰(zhàn)臺使用，戰(zhàn)車兵可以站在戰(zhàn)車上朝敵人擲標槍。

這種輕便靈巧的雙輪馬拉戰(zhàn)車在ZZ中大量普及應用，從歐亞大草原西部和美索不達米亞、敘利亞等地傳播開來，南至埃及，東至中國。從此馬拉戰(zhàn)車成為戰(zhàn)場之上必不可少的一個景觀，而且馬拉戰(zhàn)車很快得到了改良和改進。滅亡古巴比倫帝國的西臺人帥縣制作出“兩駕輕型戰(zhàn)車”，這種戰(zhàn)車呈全包圍式，用兩匹戰(zhàn)馬作為牽引，車身上用木材組成掩體，外身用皮革包裹，內部的四個士冰可以通過不同位置的射擊孔投擲標槍和射擊GJ。這估計是裝甲車最早的雛形了，優(yōu)點是可以很好的保護其中的士B，缺點是這玩意怕火。潑上YY點燃它，里面的士B如果逃得不及時，就很有可能變成烤鴨。

波斯人也將其做了改進，他們在戰(zhàn)車輪軸兩端裝上L刀，當Z車快速馳過敵軍陣線時，轉動著的鋒利鐮刀完全可以輕易地將敵人攔腰斬斷。但這玩意不利于混戰(zhàn)時使用，因為如果那樣的話，會誤傷己方士B。

Z車的主要優(yōu)勢在于其可以為GJ手和標Q手提供良好的機動性。一隊載有弓J兵的Z車可以放出雨點般密集的箭矢，遠距離射殺敵軍BU兵，同時還能輕松擺脫追兵。如果敵軍BU兵散開陣形以最DCD避免弓GJ的傷害，這時重型戰(zhàn)車和Q兵